Parim1331: Jesteśmy dzisiaj z Panem Robertem Lewszykiem z firmy Weteran z Wrocławia, który odrestaurował japoński Ha-Go. Chcielibyśmy dzisiaj zadać panu kilka pytań na temat tego czołgu, na temat jego historii, w jaki sposób rozpoczął się ten projekt. Słyszałem, że jest to jedyny czołg w swoim rodzaju na całym świecie.

Robert: Jedyny jeżdżący na oryginalnym układzie napędowym.

Parim1331: Trzeba przyznać, że jest to naprawdę imponujące. Jak to się stało, że ten pojazd trafił do Polski, a następnie do Waszego warsztatu?

Robert: W 2005 roku na zlocie War and Peace Show w Beltring w Anglii poznałem Oliviera Barnhama, który wtedy jeszcze nie miał tego czołgu, ale zajmował się już kolekcjonowaniem historycznych pojazdów. Parę lat później, chyba w 2007 roku okazało się, że sprowadził do Anglii czołg japoński, 2-wojenny, kupiony z muzeum w Kyoto. Szukał kogoś, kto by mu go odrestaurował. W związku z tym, że robiliśmy już kiedyś razem drobne projekty to zaproponował mi tę robotę. Było to dla mnie dość spore wyzwanie, lecz podszedłem do tego z ambicją i pomyślałem: „czemu nie?”. I wtedy zaczęliśmy.

Parim1331: Bez wątpienia był to ambitny projekt. Jakie było Pana pierwsze wrażenie, gdy czołg już dotarł do warsztatu? Jak to wyglądało?

Robert: Nie wyglądało to dobrze. Ten czołg stał najpierw 20 lat w Mikronezji, na wyspie Pohnpei na takim bagnie, niestety z akumulatorami w środku, więc można sobie wyobrazić, co zrobił kwas z akumulatorów w komorze silnika. Był zasadniczo kompletny, ale w fatalnym stanie, przerastały przez niego drzewa i roślinność. Dużo lepiej zachowałby się, gdyby był pod wodą. Kwas z akumulatorów, powietrze i deszcz spowodowały, że nawet blacha grubości 7 mm przerdzewiała na wylot.

 

Farma czołgów w Pohnpai

Później został z tej wyspy, z tak zwanej „farmy czołgów” kupiony przez emerytowanego generała współczesnej armii Japońskiej, który stworzył małe muzeum w Kyoto, tak zwane „Ground Zero”. Przez kolejnych dwadzieścia lat, w sumie do 2004 roku znajdował się w tym muzeum. Po śmierci generała jego rodzina postanowiła sprzedać działkę, na której było to muzeum i większość eksponatów odkupił właśnie Olivier Barnham.

Parim1331: Co pomyśleliście, gdy zobaczyliście ten czołg po raz pierwszy?

Robert: Wiadomo było, że trzeba się nim zająć. Na początku rozplanowaliśmy różne fazy tego projektu. Na początku ani ja ani Olivier nie zakładaliśmy, że zdołamy doprowadzić ten czołg do stanu jeżdżącego.

Parim1331: Ale udało się, jak zresztą widzimy dzisiaj.

Robert Lewszyk: Na początku miał to być element dioramy, która miała stanąć w Imperial War Museum w Duxford. No ale apetyt rośnie w miarę jedzenia. W momencie, gdy udało nam się zdobyć pewne, dosyć krytyczne części tego czołgu ze Stanów, a następnie rozłożyłem silnik tego czołgu na części, stwierdziłem, że pokusimy się o zrobienie czegoś, co nam się nam na początku wydawało się niemożliwe: o doprowadzenie tego czołgu do stanu jeżdżącego. W związku z tym, że było to bardzo duże wyzwanie, zajęło nam to więcej czasu niż planowano. Parim1331: Ile zajęło Wam to czasu? Robert Lewszyk: W sumie od sprowadzenia tego czołgu było to 10 lat. Parim1331: Ile wcześniej takich projektów robiliście i jak bardzo były one w porównaniu z tym projektem? Robert Lewszyk: Tutaj trudno żeby cokolwiek było bardziej skomplikowanego. Może ten czołg nie jest zbyt zaawansowany technicznie, ale ze względu na jego specyfikę, że jest to czołg japoński, ma bardzo ograniczoną liczbę części zamiennych i w jakim stanie się znajdował, nie mogę porównać żadnego wcześniejszego mojego projektu do tego czołgu. Wcześniej zrobiliśmy około 8-10 aut niemieckich z II-wojennych, a także amerykański pojazd półgąsienicowy, również II-wojenny. To były drobne rzeczy w porównaniu z tym czołgiem. Ale tak jak powiedziałem, nie ma żadnego porównania z tym projektem, choćby ze względu na dostęp do części zamiennych, których praktycznie nie ma. Parim1331: Co było największym wyzwaniem w ciągu tego 10-letniego procesu restauracji? Robert Lewszyk: Było kilka takich rzeczy, które udało się szczęśliwie szybko rozwiązać, jak na przykład pierścień podwieżowy, który udało nam się zakupić w stanach. Najciekawszą akcją była sprawa pompy wtryskowej. To troszeczkę dłuższa historia, ale dosyć śmieszna. Pompa wtryskowa znajduje się centralnie nad akumulatorami, więc te opary, które powstawały w wyniku kontaktu kwasu z powietrzem i wodą spowodowały, że pompa totalnie się utleniła. Rozpadła się, to był monolit, kupa proszku z rdzą w środku. Nawet nie można było jej rozebrać by zobaczyć, jakie są tam wymiary. Wyremontowaliśmy silnik i stał tak może z 4 lata. Ciągle zwlekałem z tematem pompy wtryskowej, wiedząc, że jest to część, która musi spełniać parametry geometryczne, fizyczne, musi mieć wymiary pasujące do silnika. Pozostałymi parametrami są np. dawka wtrysku, ilość wtryskiwanego paliwa do cylindra, więc wydawało mi się, że nic oprócz oryginalnej pompy wtryskowej nie rozwiąże tego problemu. Pojechałem do mojego kolegi, który remontuje nam silniki do innych projektów i mówię: „słuchaj, zobacz, tak wygląda ta pompa, wnętrza ci nie pokażę, bo jego tam nie ma. Obraca się silnik w tym i w tym kierunku, pompa obraca się w tym i w tym kierunku”. On się zastanowił i mówi: „Słuchaj, a weź zobacz pompę wtryskową od ciężarówki Jelcz od silnika SW-680” a ja mówię „Co Ty, oszalałeś? Chcesz zapakować pompę od Jelcza do silnika japońskiego czołgu, konstrukcji z lat 30-tych?” a on mówi: „Sprawdź. Proszę bardzo tu masz starą pompę, zobacz, czy Ci będzie pasować”. – „OK, zobaczę, nie zaszkodzi sprawdzić”. Zabrałem tę pompę do warsztatu i tak od niechcenia zakładam ją. Patrzę o dobrze jest, cztery śrubki na oryginalnej pompie i cztery na tej. Kładę pompę na miejsce, wkładam śrubki i je przykręcam. Patrzę, gwinty pasują idealnie, byłem w szoku, pierwsze 30% za mną, ale pomyślałem, że na pewno teraz wystąpi problem różnicy osi napędów w tej pompie. Patrzę na sprzęgiełka do załączenia tych napędów, wkręcam dwie śrubki, pasuje idealnie. Myślę „to już jest cud”, geometrycznie wszystko pasowało. „To teraz żeby wiedzieć na pewno, trzeba uruchomić silnik”. Ale żeby uruchomić silnik, trzeba mieć rozrusznik. Skoro pasuje pompa od Jelcza, to sprawdzę rozrusznik od Jelcza! Sprawdziłem rozrusznik, pasuje! Wymieniłem tylko zębatkę, geometrycznie i elektrycznie pasowało. Włożyliśmy rozrusznik, pompę wtryskową, ustawiliśmy na znakach, na kole zamachowym, na kole pompy wtryskowej, pierwsze wciśnięcie przycisku rozrusznika. Silnik odpalił. Po 75 latach odpalił silnik zadziałał jak współczesny, lepiej niż w mojej 10-letniej Renówce. Byłem w totalnym szoku. Ale oczywiście nie ma żadnego przypadku. Japończycy przed II wojną korzystali z licencji systemu Boscha. My też korzystaliśmy z tej samej licencji, korzystamy do dzisiaj z pomp wtryskowych produkowanych na licencji Boscha. Parim1331: Czyli były to te same pompy, tak? Robert Lewszyk: To były praktycznie te same pompy. One oczywiście się unowocześniły, miały inne systemy uruchamiania, dodatkowe zaworki, ale generalnie cała koncepcja geometryczna była taka sama. Szukaliśmy ich długo. W Japonii nie było ich szans znaleźć, rozpuściliśmy nici w internecie, drogami prywatnymi, nie było szans. Parim1331: A pompa leżała w warsztacie… Robert Lewszyk: Oczywiście, krótko po tym jak sprawdziłem geometrycznie, u kolegi zamówiłem nową pompę, zamontowaliśmy ją i silnik funkcjonuje prawidłowo. Parim1331: Czy informacja o tym, że w Polsce jest rekonstruowany japoński czołg trafiła do Japonii, a jeśli tak, to jakie były na to reakcje? Robert Lewszyk: Ja tak za bardzo nie reklamowałem się z tym projektem, ze względu na to, że tak naprawdę nie potrzebowałem za bardzo reklamy, jakoś nie miałem za bardzo czasu się tym zajmować. W końcu jednak zaczęły się kłopoty z częściami zamiennymi, kłopoty ze znalezieniem literatury do tego czołgu, dokumentacji technicznej. Mieliśmy szczątkową dokumentację w języku japońskim i to pisaną w systemie Kanji, który jest praktycznie nie używany i którego współcześni Japończycy nie czytają. Ze względu na problem z barierą językową postanowiłem uruchomić fanpage na Facebooku „Ha-Go Type 95 Tank Restoration Project”, który jest cały czas aktywny. Na tym fanpage’u można zobaczyć postępy renowacji w ciągu ostatnich 5 lat. Ta informacja dotarła do Japonii i ludzie byli w szoku, że japoński czołg został zrestaurowany w takiej egzotycznej Polsce. Parim1331: Zastanawia mnie, jakie wywarło to na nich wrażenie, gdy dowiedzieli się, że ktoś z europejskiego kraju odbudowuje ich czołg. Widzieliśmy już z resztą po reakcjach Japończyków, którzy przyjechali tutaj na Tankfest, jak bardzo zachwyceni byli tym pojazdem. Robert Lewszyk: Ja powiem, że największe wrażenie zrobiła na mnie Japonka, która chodziła koło tego czołgu, była wyraźnie zachwycona. Wczoraj mi dziękowała za to, że tak pięknie odrestaurowałem, że zrobiłem coś niebywałego dla Japończyków. Gdy przyszła dzisiaj zrobić sobie jeszcze zdjęcia, zaproponowałem jej, by weszła sobie do środka. Była w ciężkim szoku jak weszła do środka, było wyraźnie widać, że jest bardzo podekscytowana. Parim1331: Bez wątpienia robi to wielkie wrażenie, gdy wchodzi po raz pierwszy do tego czołgu. Chciałbym się spytać, jakie są Wasze następne plany? Czy podjęliście już jakieś inne projekty? Robert Lewszyk: W naszej firmie standardowo zajmujemy się renowacją niemieckich pojazdów z II wojny światowej. Specjalizujemy się w autach terenowych Horch; mamy ich kilka na warsztacie, obecnie zdaje mi się mamy 11 tych aut. Zostało ich w granicach 40 na świecie, z czego my do tej pory wyremontowaliśmy około 15, może 20. Moim takim osobistym projektem jest jedyny na świecie ocalały transporter opancerzony Sd.Kfz 251 wersja A. Ten egzemplarz jest unikatową wersją wyprodukowaną w ilości 250 sztuk, czyli w wersji Ungepanzerte. Był to model nieopancerzony, wyprodukowany w związku z tym, że w 1939 roku brakowało materiałów, mianowicie stali pancernej. To Urząd Uzbrojenia Rzeszy stwierdził że ok, zbudujmy transporty opancerzone 251 z niskowęglowej stali 4 mm. Ta stal będzie wystarczająco elastyczna, tak że nie przebije jej pocisk standardowy 7,92, mauserowski. Wyprodukowano serię stu dwudziestu sztuk tego transportera. Krótko po kampanii wrześniowej, jeszcze przed atakiem na Francję stwierdzono, że jednak powinno to iść w innym kierunku. Zrezygnowano z produkcji tych transporterów i Heereswaffenamt, Urząd Uzbrojenia Rzeszy przypomniał sobie o tym, że z serii zamówionych 250 sztuk wyprodukowano ich 120 i producent Hanomag był im winny jeszcze 130 sztuk. W 1941 roku przed atakiem na Związek Radziecki wyprodukowano brakującą serię 130 sztuk, a jednym z pojazdów z tej serii jest właśnie w naszym posiadaniu.

Transporter opancerzony Sd.Kfz 251 ausf. A

Parim1331: Na jakim etapie jest ten projekt? Robert Lewszyk: Praktycznie mamy wyremontowane podwozie, silnik włożony, wyremontowany, pozostały nam do założenia koła, gąsienice i zaczynamy pracować nad pancerzem, karoserią i pozostałymi drobiazgami. Parim1331: Jest jakaś szansa, że kiedykolwiek zobaczymy ten pojazd tutaj, na tankfeście? Robert Lewszyk: Myślę, że jest taki optymistyczny plan, bo w związku z tym, że zakończyliśmy jeden ważny projekt, który nas bardzo absorbował, czyli Ha-Go, będę mieć troszkę więcej czasu, by zająć się tym transporterem. Jest szansa, że w przyszłym roku zobaczymy go najpierw w Polsce. Parim1331: Gdzie dokładnie chcielibyście go pokazać? Robert Lewszyk: Właśnie nie wiem. Stwierdziłem, że skoro robimy także pojazdy dla klientów tutaj w Anglii, w tym na przykład dla Oliviera, to powinniśmy również pokazywać je w Polsce. W tym tygodniu, w sumie 3 dni przed przyjazdem do Bovington zorganizowaliśmy taką premierę w zamku Topacz we Wrocławiu, gdzie można było zobaczyć jak ten czołg jeździ, zobaczyć go od środka i porobić sobie zdjęcia. Były to bardziej kameralne warunki niż tutaj i myślę, że podobną premierę zrobię dla tego Sd.Kfz. 251. Parim1331: Dziękuję Panu za poświęcenie nam czasu. Bardzo się cieszę, że znalazł pan chwilę, by opowiedzieć nam o Pana projekcie . Robert Lewszyk: Cała przyjemność po mojej stronie.